Til trods for, at altingsmedlemmerne ved forårssamlingens afslutning som sædvanlig holdt møder til langt ud på natten, skete der ikke de store politiske begivenheder. Mange parlamentsmedlemmer åndede lettet op, ihukommende sidste års drama, da regeringens omdiskuterede medieforslag var til diskussion og hele samfundet deltog i flammende debatter.

Denne gang handlede skænderierne mest om en enkelt sag: bevillinger til vejvæsenet. Uspændende kan det måske lyde, men faktum er, at diskussionerne om vejsager kastede lys over et og andet i det islandske samfund. For det første, at Island, til trods for at det er et af de rigeste, mest konkurrencedygtige og mest moderniserede lande i verden (efter islændingenes egen, men også andres opfattelse) i nogle henseender befinder sig på u-landenes niveau, hvad angår samfærdsel. For det andet, i hvor høj grad indbyggernes konstante flytning fra landområderne til hovedstadsregionen volder politiske stridigheder, som det ikke er til at se enden på. For det tredje, at magtforholdet mellem hovedstaden og landet har ændret sig på Altinget, hvad der kan have skæbnesvangre konsekvenser i fremtiden.

Fåtallig befolkning - omfangsrigt vejsystem

Islændingene udgør en fåtallig befolkning i et stort land. Der er sandsynligvis intet sted i verden, hvor der er længere veje for hver indbygger; der tilkommer hver islænding ca. 44 meter vej. Således er vejsystemet sammenlagt godt 13.000 kilometer langt. Det er en betydelig bedrift set i lyset af, at der i begyndelsen af det 20. århundrede kun fandtes hestespor på Island og ingen køreveje undtagen i tætte bebyggelser, hvor et stort mindretal af befolkningen var bosat. Af de 13.000 km har kun ca. 4.300 fast sliddække, som for det meste er blevet lagt efter 1980. Resten er mere eller mindre gode grusveje. Det er endnu ikke lykkedes at asfaltere hele nationalvej 1, ringvejen, for blot at nævne et eksempel. Alligevel foregår ca. 95 % af trafikken ad de asfalterede veje. Det er således muligt at køre fra Reykjavik til Akureyri ad en udmærket vej. Værre bliver det, hvis man sætter kursen mod Ísafjörður, den største by på Vestfjordene. Her skal man være forberedt på en del rystelser på grusvejen, hvad turister muligvis finder charmerende, men de lokale finder frygtelig irriterende.

Hård kamp om penge til veje

Som man kan forestille sig, er kampen hård hvert eneste år om penge til vejvæsenet. I den netop afsluttede altingssamling modtog altingsmedlemmerne 63 adresser - samme antal som de selv - fra den ene eller den anden ende af landet, hvori der blev gjort opmærksom på, hvor vigtigt det er at øge bevillingerne til det ene eller det andet vejanlæg. Den rimeligste forklaring på, at de islandske veje så mange steder veksler mellem distancer af glat asfalt og hullet grusvej, er, at Statens Vejvæsen har været nødt til at berolige vælgerne rundt omkring ved at lade dem have en lille smule asfalt, i stedet for at gå systematisk til værks ved vejbyggeriet.

Der er lang tradition for, at størstedelen af vejbevillingerne går til valgkredse i tyndt befolkede områder. Trafikministeren kommer som regel også fra en tyndt befolket valgkreds. Og en politologisk undersøgelse har dokumenteret, at der er en direkte forbindelse mellem, hvilken valgkreds trafikministeren kommer fra, og hvilken valgkreds, der får de største bevillinger til anlæg af veje.

Hovedstaden viser tænder

Trafikminister Sturla Böðvarsson er ingen undtagelse fra reglen. Han er tidligere borgmester i Stykkishólmur, en lille by på Vestlandet, og altingsmedlem for Nordvest-valgkredsen, én af de tre store valgkredse i tyndt befolkede områder, der blev skabt ved revisionen af valgsystemet op til det seneste Altingsvalg. For Altinget fremlagde han en vejplan for perioden 2005-2008, hvor ca. 80 % af pengene skulle gå til vejanlæg ude på landet - sådan som den almindelige praksis har været de seneste årtier. Normalt har altingsmedlemmer fra Reykjavik og dens nabobyer i hovedstadsområdet stiltiende fundet sig i det. Nu skete det imidlertid, at nogle af dem tog heftigt til genmæle. Bag dem stod Reykjaviks byråd og kommunalbestyrelserne i alle de øvrige kommuner i hovedstadsregionen.

Folk fra hovedstaden peger på, at 63 % af befolkningen nu bor i hovedstadsområdet. I dette område er 64 % af den islandske bilpark indregistreret, og her foregår næsten 70 % af al trafikken. Derimod er det kun en femtedel af vejbevillingerne, der kommer hovedstadsområdet til gode. I Reykjavik by bor 40 % af befolkningen, men byen får kun 8-9 % af vejbevillingerne.

Vejpengene ulige fordelt

Faktum er, at selv om Reykjavik ikke er nogen folkerig by efter international målestok, så er den en stor bilby, hvor trafikken bliver stadig tungere, med alt hvad deraf følger af forsinkelser og risiko for ulykker. Hovedstadens repræsentanter peger på, at for de penge, der skal gå til den såkaldte Héðinsfjörður-tunnel, og som hovedsagelig skal gavne den lille by Siglufjörður med dens 1.500 indbyggere (som er blevet 500 færre i løbet af 25 år), ville man f.eks. kunne bygge en overføringsudfletning af de to største færdselsårer i Reykjavik, hvor 80.000 biler daglig passerer, og hvor der hvert år sker et stort antal ulykker.

Trafikministeren har peget på, at et godt vejsystem ude på landet er en vigtig basis for et aktivt erhvervsliv, f.eks. fordi det herigennem bliver lettere at udnytte havets ressourcer - det bliver mere og mere almindeligt, at man kører med fisk mellem forskellige lokaliteter i landet i stedet for at sejle med lasten. Og faktisk er indenlandsk skibstransport for det meste blevet forladt, i stedet har transportfirmaerne flyttet de tunge transporter over på landevejene.

Hovedstadens indbyggere viser en vis forståelse herfor. De synes naturligvis, at det er behageligt at have et godt vejsystem ude på landet, når de tager på udflugt, men de vil også gerne kunne komme hjem fra en weekendtur til sommerhuset uden at skulle sidde i timevis i en bilkø på vej ind til byen, sådan som det bliver mere og mere almindeligt søndag eftermiddag om sommeren. Hvad der især faldt Reykjaviks indbyggere for brystet, var, at der i trafikministerens vejplan ikke var sikret bevillinger til Sundabraut, en ny motortrafikvej ud af byen mod nord.

Forbehold over for samfærdselsplan

Det altingsmedlem, der protesterede kraftigst mod trafikministerens vejplan, var Gunnar I. Birgisson, ministerens partifælle i Selvstændighedspartiet og kommende borgmester i Kópavogur, en forstad til Reykjavik. Han forelagde faktisk Altinget sin egen samfærdselsplan, hvor der blev lagt op til betydeligt større beløb til hovedstadsområdet og foreslået, at man opgav Héðinsfjörður-tunnellen, som han kaldte “et af de tåbeligste anlægsarbejder, han havde hørt om i lange tider”, og at man i stedet skulle vælge en billigere løsning for Siglufjörður.

Alle Gunnar Birgissons forslag blev nedstemt af Altinget. Men forinden havde trafikministeren og lederne af regeringspartierne lovet at sikre særlig bevilling til Sundabraut. Den idé er blevet luftet, at man kan opkræve vejafgift på Sundabraut, ligesom man gør i tunnellen under Hvalfjörður, som drives af et privat firma.

Nogle af regeringspartiernes parlamentsmedlemmer fra de tre valgkredse i hovedstadsområdet tog forbehold ved vedtagelsen af samfærdselsplanen og forbeholdt sig ret til at kæmpe for øgede bevillinger til vejvæsen i hovedstaden i de kommende år.

Ændret magtforhold

Disse debatter afspejler et ændret magtforhold på Altinget. Frem til sidste valg, 2003, havde valgkredsene ude på landet et sikkert flertal på Altinget som følge af, at stemmerne talte med meget forskellig vægt i de tæt befolkede og de tyndt befolkede områder. Med den revision af valgsystemet, der gennemførtes ved sidste valg, ændredes dette. Hovedstadsområdets parlamentsmedlemmer har nu flertal, hvis de står sammen.

Stridighederne om vejspørgsmål er et af de første tegn på, at parlamentsmedlemmerne fra landets sydvestlige del ikke har tænkt sig at finde sig i hvad som helst, når det handler om at fordele skattekroner ud fra regionale synspunkter. De er længe blevet anklaget for at klare sig dårligt, hvad angår varetagelse af deres valgkredses interesser. Nu befinder de sig for første gang i en situation, hvor de kan fremtvinge ændringer i den egnsudviklingspolitik, som der længe har været nogenlunde konsensus om i islandsk politik. Selv Fremskridtspartiet, som har været landområdernes parti, er nu begyndt at tale om, at der bør udformes en “hovedstadspolitik” på linje med egnsudviklingspolitikken. Og når man har udformet en politik, behøves der penge til at føre den ud i praksis.

Indholdet i artikkelen er udtryk for skribentens egne holdninger