Den åländska transportpolitiken guppar på ett hav av sprit, cigaretter och väldoft.

Hela den landbaserade ekonomin på Åland har fått vika undan för att trygga sjötransporterna till och från Åland.
Denna uppoffring av land för hav är lönsam och nödvändig för Åland, men den är inte oproblematisk.

Låt oss backa bandet lite, till 1993, då Åland och Finland förhandlade med EG om en anslutning och villkoren för den.
Då förhandlade ålänningarna framgångsrikt fram ett undantag till sitt anslutningsavtal som ställer Åland utanför EUs skatteunion men med i gemenskapen. Argumentet var att transporterna till och från Åland måste tryggas om Åland alls ska ha någon framtid som livskraftigt samhälle.

Taxfree-handeln

I klartext betyder det att man med Åland som knutpunkt kunde behålla den lukrativa taxfree-handeln på Östersjön, men att de åländska företag som jobbar från land fick behålla gränserna till unionen och all den byråkrati som kommer med detta.

Under åren som gått har det visat sig att den skattefria försäljningen inte bara bibehållit utan också utvecklat sjötransporterna på Åland.

Även fartyg på rutter som annars inte naturligt angör Åland gör en avstickare till den nybyggda hamnen i Långnäs eller till Mariehamn för att kunna sälja skattefria varor till sina resenärer.

För ålänningarna som resenärer kanske det inte spelar så stor roll om ett fartyg angör en hamn i fem minuter kl 04 på natten, men denna närmast symboliska markering ger intäkter i form av hamnavgifter, stabil skeppshandel och lönsamhet för rederibranschen.

Sjöfarten är och har alltid varit den grund på vilken åländsk ekonomi vilar, och därför har man politiskt alltid arbetat hårt, i alla regeringskonstellationer, för att hålla rederinäringen under armarna.

Transportpolitikens dilemma

Skatteundantaget är bara ett exempel. Andra frågor som bekymrat åländska politiker är skatte- och anställningsvillkoren för sjöfarten, den finländska sjöfartens konkurrenskraft gentemot andra flaggor och vilka tänkbara statliga stöd som kan lämnas för att bygga nytt tonnage.

Viking Line fattade i december 2010 beslutet att låta bygga ett nytt fartyg på finländskt varv i Åbo, med ett statligt innovationsstöd på 28 miljoner, och med option på ytterligare ett systerfartyg.

Redan nu har spekulationer låtit förstå att Viking Line väntar sig ett minst lika stort statligt stöd för det andra fartyget om man inte ska låta bygga det till exempel i Korea, och att sådana krav inte mötts av jubel hos den finska regeringen.

Häri ligger den åländska transportpolitikens dilemma i ett nötskal. Många av de beslut och stödformer som sjöfarten efterfrågar/kräver ligger bortom det åländska självstyrelsesystemets beslutandemakt, och även om sjöfarten är central för Åland så är den en om inte marginell så mycket liten del av den finländska.

Framtiden för sjöfarten

Konkurrensen på Östersjön just nu är mördande, inte bara mellan åländska rederier utan alldeles särskilt med Tallink-Silja, som visserligen förbyggt sig och har skulder som om de realiserades kunde sänka den estniska ekonomin, men också har nytt tonnage att slåss med på alla linjer.

Det åländska politiker kan göra är att lyssna på rederierna och lobba i Helsingfors. Ett eget sjöfartsregister har diskuterats många gånger, men alltid befunnits för kostsamt för de marginella fördelar det skulle ge.

Ska man sia nånting om framtiden för sjöfarten så kan man konstatera att det finns både ljusglimtar och stora problem för branschen som helhet.

På plussidan det faktum att folk både i goda och dåliga tider vill festa och supa, och att en kryssning på Östersjön är ett relativt billigt sätt att göra det på. Kundunderlaget finns, och det är uppenbart inte så märkvärdiga förändringar som efterfrågas, bara drinklistan i baren är up to date och möjligheten att bära i land sina spritkassar kvarstår.

På minussidan finns växande problem med lönsamheten av skäl som är svåra att påverka. Bunkerkostnaderna stiger och stiger och stiger, bemanningskostnaderna stiger och stiger, och konkurrensen hårdnar.

Alternativa transportmöjligheter

Förutom färjetrafiken finns det två sätt att ta sig till och från Åland. Man kan åka skärgårdsfärja och man kan flyga.
Bägge vägarna transporterar betydligt färre människor än de stora rederierna, men är livsviktiga på olika sätt.

Air Åland, som driver flygtrafiken på Åland subventioneras kraftigt av samhället, med argumentet att det landbaserade näringslivet på Åland behöver en fungerande flygtrafik.

Efter år av stora problem börjar bolaget uppnå en nivå där man kan driva trafiken utan att ohämmat blöda pengar, men det åländska befolkningsunderlaget räcker inte till för mer än det, och Air Åland räcker inte till för en storsatsning på charterflyg, om nu landskapet skulle drabbas av en turistboom av gruppresenärer som vill flyga.

Skärgårdstrafiken å sin sida är en helt annan femma. Den har ingen större betydelse för turism eller näringsliv, men utgör själva livsnerven för fast bosättning i Ålands skärgårdskommuner Brändö, Kumlinge, Föglö, Sottunga och Kökar och Vårdö.

Samtidigt som befolkningsantalet i skärgården sjunker kämpar man med ökande kostnader för att upprätthålla trafiken, och det blir upp till nästa lagting och regering (det är val på Åland i oktober) att ta ställning till en stor omstrukturering av skärgårdstrafiken, möjligen en där man går in för att bygga en tunnel från fasta Åland till Föglö och helt lägga om ruttsystemet så att det blir billigare både att bemanna och i investeringskostnader.

Denna fråga är inte på något sätt avgörande för det åländska näringslivet, men politiskt är den känslig. Ska centrum på Åland, som i sig befinner sig i periferin, upprätthålla möjligheten att bo och leva i periferin, även om det kostar?

Precis samma fråga som kan formuleras om alla sammanhang där man anlägger ett samhällsperspektiv på transportfrågan.

Indholdet i artikkelen er udtryk for skribentens egne holdninger