Handlinger tilknyttet webside
Indholdet er ikke tilgængeligt på dit valgte sprog. Vi viser det istedet på Norsk

Egill Helgason

Bilnasjonen

Islendingene er en bilnasjon, storforbrukere av biler. Her er det flere biler per innbygger enn noe annet sted i Europa, ca 665 biler per 1000 innbyggere, man må dra til USA for å finne et tilsvarende antall biler. Bilparken er også en av de mest energikrevende i verden i forhold til innbyggertall. Islendingene eier store biler, og islendinger bruker privatbiler til de aller fleste gjøremål. Bilen er ikke bare et transportmiddel, islendingens yttertøy og hans mest nyttige tjener, men også et statussymbol og en del av identiteten.

24/08 2011

Før den økonomiske kollapsen i 2008 satte islendingene seg i stor gjeld for å kjøpe biler – de tok ofte lån i utenlandsk valuta for å finansiere bilkjøpene. Etter at verdien av den islandske krona stupte, sliter mange med å betjene disse lånene, mange har måttet kvitte seg med bilene eller har gått konkurs.

Biltrafikken er redusert på grunn av kollapsen

Bruken av privatbiler har imidlertid gått noe ned etter kollapsen. Trafikken den største utfartshelgen i året, i månedsskiftet juli/august, ble målt til 12 prosent mindre enn året før. Dette skjer til tross for en viss økning av utenlandske turister. Årsakene er først og fremst stigende bensinpriser, lavere kjøpekraft og i tillegg har bilparken i liten grad blitt fornyet etter kollapsen. Salget av nye biler har falt, det er mye mer å gjøre på bilverkstedene enn før – nå prøver man å reparere biler som tidligere rett og slett hadde blitt kastet på dynga.

Det er nesten som det er en del av å være en sann islending å ha en stor bil. Alle restriksjoner på biltrafikk blir svært dårlig mottatt. Før kollapsen virket skattesystemet slik at det faktisk oppfordret folk til å kjøpe store biler. Gatene ble fylt med Range Rovere – de var et av de viktigste symbolene på bobleøkonomien.

Tilrettelegging for biler

Reguleringsplanen i Reykjavik og området rundt hovedstaden bærer også preg av bilkulturen. Parkeringsplasser legger beslag på store arealer i byen. På kryss og tvers ligger store trafikkårer, stamveier som tar svært mye plass. Strategien er fortsatt virksom, for få år siden ble det bygd store veibaner i hjertet av byen. En annen konsekvens er at byen sprer seg over et svært stort område, bebyggelsen er usedvanlig spredt, igjen må man se til USA for å finne noe liknende. Reykjavik er den hovedstaden i Europa med den mest spredte bebyggelsen – i Norden er den helt i en klasse for seg når det gjelder bilhold.

Dårlig kollektivtransport

Dette gjør det svært vanskelig å opprettholde kollektivtransporten. Det er faktisk bare busser det er snakk om – tog finnes det ikke på Island – bussystemet er dårlig, og de gjør hele tiden om på det. Det er lenge mellom avgangene og systemet er sparsomt og dårlig, siden det er vanskelig å betjene tynt befolkede forsteder. Det blir stadig klaget over at bussystemet er en stor økonomisk byrde for kommunene – det snakkes mindre om hva all veibyggingen koster.

Faktisk blir det regnet som mindre fint å ta bussen på Island. Her kan man sitere Margaret Thatcher som en gang sa at det ikke hadde blitt mye av den som hadde blitt 26 år gammel og fortsatt tok bussen. En slik holdning ser ut til å være utbredt på Island. Selv tenåringer har biler for å kjøre til skolen - men sannsynligvis har det blitt mindre av det etter kollapsen.

Det har en og annen gang blitt snakket om å sette opp et slags togsystem i Reykjavik, men dette ville trolig blitt for dyrt. På den andre siden koster det mye med all utbyggingen i tilknytning til biltrafikken, foruten all plassen det tar. Bilkulturen bidrar til dårlig arealbruk og sløsing. Det bygges stadig nye nabolag med tilhørende infrastruktur; veier, elektrisitet, oppvarming, skoler og helsesentre. Dette er dyrt for kommunene, og det er bemerkelsesverdig at det kan bli mangel på gode tomter i Reykjavik før man aner om organiseringen ikke forbedres.

Nye energiformer

Det er et åpent spørsmål hvilken virkning de stigende drivstoffprisene vil få. Island er til en viss grad i en ideell posisjon til å ta i bruk andre energikilder. Det har vært noen pilotprosjekter med biler som går på metan eller hydrogen – antallet metanbusser vil øke mye de neste årene – men bruken er langt fra vanlig. Island har en overflod av elektrisitet, så el-biler kan ha en framtid.

I energiplanen som ble lagt fram tidligere i år, forventes det at forbruket av fossilt brensel skal være redusert med tjue prosent innen 2020. De fleste er enige om at det er svært optimistisk ut fra dagens situasjon.  Klimagassutslippene på Island er overraskende høye tatt i betraktning at islendingene får elektrisitet fra vannkraft og bruker fjernvarmevann til å varme opp husene. I perioden 1990–2008 økte utslippene med 43 prosent, men tallet har gått noe ned i kjølvannet av krisen.

Stort og tynt befolket land

Det er naturligvis kostbart og vanskelig å opprettholde et transportsystem i et land der det bor så få mennesker, men er så stort i areal. Island er 103 000 km², men befolkningen er bare 320 000. Hele veinettet ligger langs kysten, i innlandet er det bare enkle bilspor. Det har ikke vært tillatt å lage veier gjennom ødemarkene. Det var ikke før i 1974 at veien rundt Island ble ferdigstilt, den såkalte riksvei 1. Da hadde man endelig laget bruer over de store breelvene fra Vatnajökull sørøst i landet. Bygdene i det området hadde tidligere vært svært isolerte.

For noen få år siden var man ferdige med å asfaltere hele riksvei 1, men i enkelte deler av landet finnes fortsatt grusveier med svært dårlig standard, spesielt på Vestfjordene der det er langt mellom folk. Alltingsmedlemmer og ministere kiver stadig om penger til veibygging, noen ser på det som sin viktigste oppgave å forbedre trafikkforbindelsene i sine valgkretser.

I tidligere tider gikk det meste av tungtransporten med skip som seilte langs kysten av landet, nå går nesten alt med lastebiler. Veiene er for det meste smale med bare to kjørefelt, ett i hver retning, og det er begrenset for hvor mye de tåler av denne transporten. Dette utgjør også en betydelig trafikkrisiko.

Planer om bompenger skrinlagt

Islendingene er fortsatt i en vanskelig situasjon etter den økonomiske kollapsen, økonomien er på lavbluss, den islandske kronekursen er svært lav og det har blitt innført kapitalkontroll. Det er minimalt med investeringer og prosjektutvikling. En av ideene etter kollapsen var å satse på veibygging for å opprettholde aktiviteten i økonomien. Det har ikke kommet mye ut av dette. Det er vanskelig å skaffe midler, og derfor var det en del av planen å finansiere prosjektene med bompenger. Dette ble møtt med stor motstand. Det ble satt igang en stor underskriftskampanje og Islands automobilforbund var sterkt imot planene, ifølge forbundet er avgiftene på biler allerede høye nok. Det virker som regjeringen ga etter for presset, det er lite sannsynlig at veibygging blir finansiert på denne måten i nær fremtid.

Det finnes imidlertid unntak. For eksempel må man fortsatt betale bompenger i Islands mest trafikkerte tunnel, den som ligger under Hvalfjörður og ble åpnet i 1998. Den førte til en enorm forbedring av trafikkflyten, og mye kortere vei til Vest- og Nord-Island. Trafikken gjennom tunnelen har vært mye større enn forventet, så mye at den nå anses som farlig ifølge internasjonale standarder. Det blir trolig nødvendig å bygge en ny tunnel parallelt med den gamle. Flere tunneler har blitt bygget i de senere år, men de har vært skattefinansiert. Disse tunnelene ligger i tynt befolkede strøk, og man kan faktisk hevde at de er en del av tiltakene for å styrke bosettingen; et eksempel er den enormt lange og dyre Héðinsfjarðargöng, som er nesten 11 kilometer lang. Den går til Siglufjörður, den gamle sildehovedstaden, hvor det er færre enn 1500 innbyggere. Valgkretsens alltingsmedlemmer kjempet hardt for at tunnelen ble bygget.

Debatten om flyplassen i Reykjavik

Som nevnt ovenfor, finnes det ingen tog på Island, slik at de som ønsker å reise rundt på Island uten privatbil, enten må ta buss eller fly. Flytrafikken har lenge vært viktig, men den har imidlertid blitt redusert ettersom bilparken har blitt større og veinettet bedre. En ny havn, Landeyjahöfn, ble nylig tatt i bruk på sørkysten, og derfra kan man ta ferga over til Vestmannaeyjar på en halvtime. Det er mulig å kjøre til Akureyri, som rettmessig blir kalt hovedstaden i nord, på mellom fire og fem timer.

Hovedflyplassen for innenriks luftfart ligger i hjertet av Reykjavik – den ble bygget av den britiske hæren under krigen – og den har vært et betent stridstema. Fly lander og tar av midt i sentrum. Det ble avgjort etter en avstemning i Reykjavik i 2001 at flyplassen skulle bort, og ifølge reguleringsplanen skulle den erstattes av en blanding av bolighus, kunnskapsbedrifter og universitetbygg. Tanken har vært å heller bygge en ny flyplass i nærheten av Reykjavik, eller å simpelthen flytte all innenriks luftfart til den internasjonale flyplassen i Keflavik. Dette vekker stor motstand, spesielt på landsbygda. Saken dukker jevnlig opp i media og har blitt et slags symbol på kløften mellom by og bygd. Slik de politiske strømningene er nå, vil flyplassen mest sannsynlig forbli der den er. Den har ikke desto mindre bidratt til den spredte bebyggelsen i Reykjavik – i stedet for å bygge ut det store området hvor flyplassen ligger, har man latt bebyggelsen ese ut mot kysten og opp mot heiene.

En tettere bebyggelse virker opplagt. Det er bemerkelsesverdig i et så stort land, at Reykjavik snart kan gå tom for gode byggearealer. Byen må bygges inn mot sentrum – som igjen kan styrke kollektivtrafikken og andre typer transport enn privatbilismen.

Nytenkning?

Olje og bensin er i grunnen ikke dyrere på Island enn andre steder i Europa, men folks inntekter har falt kraftig etter kollapsen. Myndighetene har ikke lyttet til oppfordringer om å senke avgiftene på drivstoff. Biltrafikken har blitt redusert etter kollapsen, men det betyr ikke at det alltid vil være slik. Islendingene er fortsatt en stor bilnasjon og vil fortsatt være det. Kanskje kreves det en viss nytenkning. Privatbilismen på Island er skadelig for miljøet, den er dyr og fører til mye sløsing. Noen ganger oppleves den nærmest som den rette tro, som umulig kan rokkes ved. Det ligger store muligheter i nye energikilder, og det ville vært en skam å ikke utnytte dem bedre.

Indholdet i artikkelen er udtryk for skribentens egne holdninger

Søg i Analys Norden