Norge er ennå ikke ferdig med å bygge sin infrastruktur. Arbeidet med å binde landet sammen med tuneller og broer har pågått kontinuerlig i nesten 200 år, men fortsatt er det både fjell og fjorder som er uberørt av vei og jernbaneingeniører. Hovedkravet på Vestlandet nå er å få en fergefri forbindelse fra Kristiansand i sør til Trondheim i nord. For noen tiår siden ville dette ha vært sett på som en teknologisk umulighet, men nå er både brobygging og tunellboring blitt så avansert at det er blitt mulig å få til. Det er allerede bestemt at man innen ti år skal gjøre en viktig del av jobben ved å fjerne fergene mellom de tre byene på nordvestlandet, Ålesund, Molde og Kristiansund.

Politikernes engasjement for fastlandsforbindelser og nye nasjonale transportkorridorer er enormt. Den vestlandspolitiker som argumenterer i mot en fergefri E39 (hovedveien i vest) kan glemme gjenvalg til Stortinget i 2013. Og når Vestlandet utgjør en så stor og mektig del av landet, er det all grunn til å tro at Stortinget innen relativt få valgperioder kommer til å sørge for at den klassiske nasjonsbyggingen i vest kommer til å fortsette.

Dersom man tar med at vedlikeholdet av eksisterende veier og jernbaneskinner er blitt forsømt i mange tiår, har man bakteppet for alt som tenkes og planlegges av skandinaviske transportløsninger. Det blir aldri det samme politiske trykket for forbindelser ut av landet som det blir for de forbindelsene som går mellom og i fylker og regioner.

Nye tog skaper endring

Det som kan endre på dette bildet er først og fremst arbeidet som pågår for å få til høyhastighetstog. Også disse planene var i utgangspunktet nasjonale. De tradisjonelt største pådriverne for høyhastighetstog i Norge er folk på Sørvestlandet og i den sørlige delen av Østlandet (Telemark). De har ikke god togforbindelse i dag og har sett muligheten for å få en høyhastighetsforbindelse som motor for ny nærings- og bostedsutvikling.

I de siste årene har miljøengasjementet ført til at presset for høyhastighetstog har økt betraktelig – med unntak for Fremskrittspartiet er hele Stortinget helhjertet for et utredningsarbeid som nå pågår ”med sikte på” å bygge ut nye raske togforbindelser i Norge.

Den politiske hovedbegrunnelsen er at raske tog skal erstatte fly mellom de største byene i Sør-Norge, men utrederne tenker videre. De er minst like opptatt av togforbindelsen til Oslo (fra København og Gøteborg) som fra Oslo (til Stavanger, Bergen og Trondheim). De sysler også med tanker om å lage toglinjer der det blir plass til godstrafikk. Det blir vanskelig å få lønnsomhet inn i et nytt transport-prosjekt som bare er for mennesker.

Til København

Høyhastighetsutredningen har gitt mye næring til entusiastene i Oslo-regionen som i mange år har jobbet for å knytte den norske hovedstaden sammen med den danske, og med Gøteborg og Skåne. Prosjektet COINCO North (delfinansiert av EUs Interreg-program) har som formål å lage en skandinavisk ”by” med 8 millioner innbyggere. Innen 2025 skal det være mulig å reise fra Oslo til København via Gøteborg på to timer og 20 minutter.

Realismen i disse planene skal det ikke sies noe om her, men det er ganske sikkert grunnlag for å si at dette prosjektet er mer realistisk enn de fleste av de andre sammenknytningsprosjektene lenger nord i landet.

Det første av dem lyder navnet Skandinavia-krysset. Det er drevet frem av värmlendinger og hedmarkinger som vil utvikle områdene rundt Kongsvinger og Karlstad. Ønsket er en ny transportkorridor som kan bidra til at gods som kommer fra nord og vest i Norge og skal til kontinentet eller østover ikke går via Oslo, men via Sverige – enten via Gøteborg eller til Gævle nord for Stockholm. For persontrafikken er det viktigste målsetningen at det blir lettere og raskere å reise på aksen Oslo – Gardermoen – Kongsvinger – Karlstad.

I Trøndelag er det elektrifisering av Meråker-banen som er drivkraften for å få etablert en forbedret norsk-svensk korridor. Togene som går nordover fra Trondheim og innover mot Storlien, Åre og Østersund i Sverige går fortsatt på diesel. Dersom de rustes opp og blir raskere og mer miljøvennlige, mener trønderne at de kan få en forbindelse som både vil være til gavn for passasjerer og godstrafikk.

Gods i nord

I Nord-Norge er det først og fremst godstransporten som motiverer de to mest realistiske sammenbindingsprosjektene. De nordnorske prosjektene skiller seg også fra de sørnorske ved at de inngår i en transkontinental tenkning.

Det gjelder spesielt for Narvik i Nordland som har bestemt seg for å bli en av Barentsregionens viktigste havnebyer. Byen inngår som omlastningsby i noe som kalles N.E.W – The Northern East West Freight Corridor. Dette skal bli en transportrute for gods mellom USAs østkyst og Asia. Båtene skal laste om til tog i Narvik og dette toget skal gå over Sverige og Finland til Russland der det blir to grener – en som går sørover til Kazakstan og videre ned i Asia, en annen som følger linjene til den transsibirske jernbane over til Vladivostok og deretter til Japan og den nordlige delen av Kina.

Det sier seg selv at det er avhengig av mange andre enn norske politikere om dette prosjektet blir noe av, men kanskje kan nettopp det føre til at Narvik får fornyet sin Ofotbane over mot Kiruna mye raskere enn man tror i det nasjonale politiske miljøet i Oslo.

Utenrikspolitikk og stormaktsinteresser vil også være det som bestemmer skjebnen til det aller nordligste transportkorridorprosjektet: Jernbanen fra Kirkenes til Murmansk og videre inn i Russland. Verken gods- eller passasjertrafikken i dag gir grunnlag for en slik forbindelse, samtidig er det neppe noen andre steder den politiske motivasjonen er større. Da Regjeringen for en del år siden la frem sin nordområdestrategi, ble tankene luftet om å bruke en slik jernbane i et gigantisk utviklingsprosjekt for Nordkalotten.

Dersom oljevirksomheten i Barentshavet blir så omfattende som de største optimistene håper, og det i tillegg blir mulig med moderne gruvedrift for å utvinne verdifulle mineraler, kan også denne togforbindelsen komme ganske raskt. 

Noen må dytte

Forutsetningen er at pengene som skal brukes på noe slikt ikke tas fra det ordinære samferdselsbudsjett. Selv om det er økt kraftig i de siste årene, er det fortsatt ikke større enn at det alltid vil være nasjonale vei- og jernbaneprosjekter som mangler finansiering.

Skal norske politikere få til prosjekter som binder Norge sammen med EU, må de antagelig lage egne finansieringsordninger der de gir et skinn av stor medfinansiering fra andre land. Hvor stor den må være, er det ingen som har tenkt noe særlig over foreløpig. Til det er planenen om nye transnasjonale transportkorridorer for luftige.

Og en ting er sikkert: Det er nødvendig med noen kraftige dytt – enten fra utsiden eller fra nasjonale politikere som tenker mye større enn samferdsel – dersom de mange vyene skal bli realisert. 

Indholdet i artikkelen er udtryk for skribentens egne holdninger