För svenskarna är det alltså viktigt att transporterna inom Norden fungerar. De är själva förutsättningen för all svensk export. Sverige är dessutom ett mycket långt land och traditionellt har svenska transporter alltid gått genom hela Sverige för att till slut lämna landet via Skåne. Man kan säga att Skåne blivit själva knutpunkten för all svensk export och import. Faktum är att runt 80 000 Öresundsbor är sysselsatta inom transport- och logistiksektorn.

I Sverige går utvecklingen inom transportsektorn nu åt två håll: Dels försöker man underlätta för transporterna genom Öresundsregionen. Dels försöker man också hitta andra vägar för varorna.

Öresundsknuten

I juli 2000 öppnade Öresundsbron för bil- och tågtrafik mellan Malmö och Köpenhamn. Ett decennium senare håller den redan på att bli en flaskhals som stoppar upp det allt tätare trafikflödet. På skånska sidan har den nya Citytunneln invigts och i rusningstrafik matar den fram tåg som passerar bron var tionde minut.

Om sju år ska en åtta kilometer lång tunnel under Fehmarn Bält binda samman Tyskland med Danmark. Tunneln kommer att rymma både bilar och tåg som sedan snabbt kan ta sig upp till Öresundsbron och därmed öka belastningen. I Köpenhamn ligger dessutom ett förslag om att den danska metron ska dras fram till Malmö. Öresundsbron sviktar redan under tyngden. Nu ska en svensk-dansk utredning se över möjligheterna att bygga ytterligare en fast förbindelse över Öresund. Den skulle i sådana fall gå mellan Helsingborg och Helsingör för att avlasta Öresundsbrons bil- och järnvägstrafik. Utredningen måste givetvis granska miljökonsekvenserna, frågan är hur det trånga sundet in till Östersjön påverkas av ytterligare en bro. Frågan är också hur många tunga lastbilar regionen klarar. I området norra Tyskland-Holland-Danmark-södra Sverige är miljöbelastningen redan stor med köer och stora utsläpp som resultat. För att säkra en klimatvänlig miljö måste järnvägsnätet byggas ut så att allt fler transporter kan lastas över från bilar till tåg.

Även persontransporterna över Öresund ökar stadigt. I dag pendlar 20 000 människor över bron varje arbetsdag. Från början var det mest svenskar som tog jobb i Danmark, men under senare tid har allt fler danskar lockats av den starka svenska kronan. I vintras protesterade tågresenärerna mot en föreslagen prishöjning på 40 procent. Den svenska regeringen fick till slut böja sig för oppositionen som stoppade prishöjningen. De svensk-danska tågpendlarna var ett kraftfullt kollektiv, ett nordiskt samarbete på basnivå för låga priser på miljövänliga transporter.

Sorgebarnet Stockholm

Godståg, snabbtåg, regionaltåg och pendeltåg. I dag passerar all tågtrafik till Stockholm på två spår förbi medeltidshusen i Gamla stan och på Riddarholmen. En ny Citybana för pendeltågen byggs just nu i tunnel under Riddarfjärden. Den står klar om sex år och den kommer att innebära en viss avlastning, men fortfarande kommer många tåg att trängas på den gamla banvallen som invigdes 1871.

Officiellt heter den sammanbindningsbanan men alla kallar den för getingmidjan. Transporter i bil och på lastbil går på slitna gamla broar. Essingeleden genom Stockholm är Sveriges mest trafikerade väg med mellan 160 000 och 170 000 fordon per vardagsdygn. Sedan 2007 utfärdar Trafikverket dispenser för tung trafik på leden. Den svenska regeringen har tagit ett beslut om att bygga Förbifart Stockholm, en ringled väster om staden. Planerna har mött på mycket motstånd och just nu prövas om Förbifarten kommer att dras för nära världsarvet Drottningholm, slottet där den svenska kungafamiljen bor.

Persontransporterna inom Stockholmsregionen vållar också politiska diskussioner där de borgerliga partierna vill satsa på spårvagnar medan oppositionen hellre vill bygga ut tunnelbanan.

Hur det än går kommer det snabbt växande Stockholm aldrig att bli någon godsterminal. Trafiken måste i största möjliga mån dras förbi staden och gå andra vägar genom landet.

Norra Sverige

Längre norrut jobbar man i mellersta Norrland intensivt för att bygga en alternativ transportkorridor mellan Ryssland och Storbritannien.  Den går från ryska gränsen över Finland, Sverige och Norge för vidare transport ut över haven. I Sverige går korridoren i höjd med Östersund. Det EU-finansierade projektet heter North East Cargo Link och marknadsför sig som the Midnordic green transport corridor. I projektet identifierar man brister i transportlederna och driver på för att få en så effektiv transportkedja som möjligt. Självklart innebär satsningarna också förbättringar för företagsamheten i till exempel svenska Mellannorrland.

Allra längst upp i norra Sverige har transporterna alltid gått i öst-västlig riktning ända sedan Malmbanan mellan Luleå – Kiruna – Narvik invigdes av Oscar II 1902.

Malmbanan byggdes för att transportera järnmalm från gruvorna i Kiruna och Malmberget till hamnarna i svenska Luleå och norska Narvik. Nu vill de svenska norrlänningarna ta steget vidare och bygga en transportled för tåg och fartyg ända från Kina till USA. Det är egentligen Kina som ligger på för att öppna en transportkorridor, en godstågsförbindelse över Ryssland till Haparanda och vidare till den isfria hamnen i Narvik. Kineserna vill skicka sin export av konsumtions- och industrivaror västerut och hämta hem råvaror till fabrikerna i öster.

Över hela Sverige byggs alltså förbindelser till de nordiska grannländerna. Inte bara för att öka utbytet inom Norden, utan också för att öka kontakterna med världen utanför.

Svenskt tågkaos

De senaste åren har den svenska järnvägen dragits med stora problem. Underhållet har legat nere ända sedan de stora besparingarna på 90-talet och är nu så eftersatt att tågen sällan kommer i tid – om de nu över huvud taget kommer fram.  I vintras gick det inte en dag utan att tåg kom för sent eller ställdes in. Godstrafiken blev stående i Hallsberg, rangerbangården fick helt enkelt stänga därför att man varken hade teknisk eller personell kapacitet att röja bort snön.

Nu måste bangården i Hallsberg byggas om. Vintern kostade åtskilliga miljarder, men regeringen skjuter bara till 800 miljoner till underhåll.

SJ:s styrelseordförande, den gamle Moderatledaren Ulf Adelsohn kritiserade regeringen så till den grad att han fick sparken av sina egna partikamrater. Oppositionen menar att det behövs 25 miljarder för att rusta upp den svenska järnvägen.

I dag drar sig många svenskar för att resa med tåg genom Sverige. I sommar växte dessutom kritiken mot järnvägen till stormstyrka när 11-åriga Nema kastades av tåget i Kumla.
Nema reste med sin 22-åriga storasyster som hade löst biljett för flickorna. När konduktören kom för att kontrollera biljetterna hade storasystern dock gått på toaletten. När Nema inte lyckades förklara det tydligt nog kastade konduktören helt enkelt av flickan på den obemannade stationen i Kumla. Det tog tre timmar innan storasystern lyckades övertala tågpersonalen att efterlysa lilla Nema. Men då var hon försvunnen. Ett stort polispådrag letade efter henne under en hel natt och på morgonen hittade man henne. Hon hade fått sova hemma hos en äldre dam och flickan var helt oskadd. Men det kommer att dröja länge innan det svenska folket förlåter SJ för att man kastade av Nema.

Som persontransportör har SJ mycket arbete framför sig. Svenska folket litar helt enkelt inte på sin järnväg längre. Företag drar sig också för att skicka gods med tåg som inte säkert håller leveranstiderna. Tågen är den miljövänliga basen i alla transportkedjor. Men vare sig den går på broar över Öresund, genom Stockholms getingmidja eller över Norrlands inland. Den järnväg som ska säkra transporterna genom de svenska, nordiska och internationella trafikkorridorerna är starkt ifrågasatt.

Indholdet i artikkelen er udtryk for skribentens egne holdninger