Fyrir efnahagshrunið 2008 skuldsettu Íslendingar sig óskaplega til að kaupa bíla– þeir tóku gjarnan lán í erlendri mynt til bílakaupa. Eftir hrun krónunnar hefur mörgum reynst erfitt að standa í skilum með þessi lán, margir hafa þurft að sjá á bak bílunum eða orðið gjaldþrota.

Bílaumferð minnkar vegna hrunsins

Notkun einkabílsins hefur hins vegar farið aðeins minnkandi eftir hrunið. Það er tekið til þess að um mestu ferðahelgi þessa árs, um mánaðarmótin júlí/ágúst var umferðin 12 prósentum minni en árið áður. Þetta gerist þrátt fyrir nokkra fjölgun erlendra ferðamanna. Ástæðurnar eru fyrst og fremst hækkandi bensínverð, minni kaupmáttur, og svo hitt að eftir hrunið hefur bílafloti landsmanna verið lítt endurnýjaður. Sala á nýjum bílum hefur hrapað, það er mun meira að gera á bílaverkstæðum en áður – nú er reynt að gera við bíla sem áður hefði einfaldlega verið hent á haugana.

Það er nánast eins og það sé partur af því að vera sannur Íslendingur að eiga stóran bíl. Öllum takmörkunum á bílaumferð er mjög illa tekið. Skattlagningu var þannig háttað fyrir hrun að það hvatti fólk beinlínis til þess að kaupa stóra bíla. Göturnar fylltust af Range Roverum – þeir voru eitt helsta tákn bóluhagkerfisins.

Skipulag fyrir bíla

Skipulagið í Reykjavík og á svæðinu í kringum höfuðborgina ber líka merki bílamenningarinnar. Bílastæði taka upp óskaplegt pláss í borgarlandinu. Í þvers og kruss um það liggja stórar umferðaræðar, stofnbrautir sem eru mjög rúmfrekar. Stefnan er enn í fullu gildi, fyrir fáum árum voru byggðar stórar bílabrautir í hjarta borgarinnar. Önnur afleiðing er að borgin breiðir sig yfir mjög stórt svæði, byggðin er óvenju dreifð, svo aftur þarf að leita til Bandaríkjanna að samlíkingum. Reykjavík er dreifbýlasta höfuðborg í Evrópu – á Norðurlöndunum er hún í algjörum sérflokki hvað varðar bílaeign.

Lélegar almenningssamgöngur

Af þessum sökum er mjög erfitt að halda uppi almenningssamgöngum. Þar er reyndar einungis strætisvögnum að dreifa – lestir eru ekki til á Íslandi – kerfið er lélegt og það er sífellt verið að hringla með það. Það líður langt á milli ferða og kerfið er gisið og lélegt, enda erfitt að þjónusta strjálar úthverfabyggðir. Það er sífellt kvartað undan því hvílíkur baggi strætisvagnakerfið er á sveitarfélögunum – en sjaldnar talað um hvað öll umferðarmannvirkin kosta.

Í reynd þykir ófínt að ferðast með strætisvagni á Íslandi. Hér er hægt að vitna í Margaret Thatcher sem sagði eitt sinn að sá sem væri orðinn 26 ára og ferðaðist enn í strætisvagni hefði orðið undir í lífinu. Þetta virðist vera nokkuð almenn trú á Íslandi. Meira að segja unglingar eignast bíla til að komast í skólann – þótt líklega sé minna um það eftir hrun.

Það hefur einstöku sinnum verið rætt um að setja upp einhvers konar lestakerfi í Reykjavík, en hugsanlega er það of dýrt. Þess er þó að gæta að öll bílamannvirkin kosta mikið fé, fyrir utan allt plássið sem fer undir þau. Bílamenningin stuðlar að lélegri landnýtingu og sóun. Það er sífellt verið að byggja ný hverfi með tilheyrandi innviðum, vegum, rafmagni, hita, skólum og heilsugæslustöðvum. Þetta er dýrt fyrir sveitarfélögin og það er merkileg staðreynd að gott byggingaland gæti klárast í Reykjavík fyrr en varir með óbreyttu skipulagi.

Nýir orkugjafar

Það er spurning hvaða áhrif hækkandi eldsneytisverð hefur. Ísland er að sumu leyti í tilvalinni stöðu til að taka upp aðra orkugjafa. Það hafa verið í gangi tilraunaverkefni með bíla sem ganga fyrir metani eða vetni – metanstrætisvögnum mun fjölga mikið á næstu árum – en notkun þeirra er langt í frá almenn. Íslendingar hafa gnægð raforku svo rafbílar gætu átt framtíð fyrir sér.

Í áætlun um orkustefnu sem var lögð fram fyrr á þessu ári er gert ráð fyrir að árið 2020 verði dregið úr notkun jarðefnaeldsneytis um tuttugu prósent. Flestum ber saman um að það sé mikil bjartsýni við núverandi ástand.  Losun gróðurhúsalofttegunda á Íslandi er furðu mikil miðað við að Íslendingar nota fallvötn til raforkuframleiðslu og hitaveituvatn til húshitunar. Á árunum frá 1990 til 2008 jókst hún um 43 prósent, en hefur dregist ögn saman í kjölfar kreppunnar.

Stórt og dreifbýlt land

Það er náttúrlega dýrt og erfitt að halda uppi samgöngukerfi í landi þar sem býr svo fátt fólk en er þó svo stórt að flatarmáli. Ísland er 103 þúsund ferkílómetrar að stærð en íbúarnir eru aðeins 320 þúsund. Vegakerfið er allt meðfram ströndunum, á hálendinu inn til landsins eru bara vegaslóðar. Það hefur hvílt bannhelgi á að gera vegi um öræfin. Það var ekki fyrr en 1974 að klárað var að gera veg hringinn í kringum Ísland, svokallaðan þjóðveg 1. Þá var loks lokið við að brúa stór jökulfljót undir Vatnajökli á suðausturhluta landsins. Sveitirnar þar höfðu áður verið mjög afskekktar.

Fyrir fáum árum var klárað að malbika allan þjóðveg 1, en sums staðar á landinu eru vegir enn úr möl og geta verið mjög lélegir, sérstaklega á hinum strjálbýlu Vestfjörðum. Þingmenn og ráðherrar togast sífellt á um fé til vegagerðar, sumir líta á það beinlínis sem meginhlutverk sitt að bæta samgöngur í kjördæmum sínum.

Áður fyrr fóru mestallir þungaflutningar fram með skipum sem sigldu meðfram ströndum landsins, en nú fara þeir nær allir fram með vörubílum. Vegir eru víðast þröngir með aðeins tveimur akgreinum, sinni í hvora áttina, og það er á mörkunum að þeir þoli þessa flutninga. Þetta skapar líka umtalsverða hættu í umferðinni.

Fallið frá áformum um vegatolla

Íslendingar eru enn í slæmri stöðu eftir hrunið, hagkerfið er nánast stopp, gengi krónunnar er mjög lágt og gjaldeyrishöft eru við lýði. Það er lítið um fjárfestingar og framkvæmdir eru í lágmarki. Ein hugmyndin eftir hrun var að halda uppi umsvifum í hagkerfinu með því að efna til vegaframkvæmda. Það hefur orðið lítið úr þessu. Það er erfitt að afla fjár og því var partur af áætluninni að framkvæmdirnar yrðu kostaðar með vegtollum. Það mætti mikilli andstöðu. Efnt var til stórrar undirskriftasöfnunar og samtök bifreiðaeigenda voru mjög andsnúin þessu, töldu að álögur á bifreiðar væru þegar nægar. Ríkisstjórnin virðist hafa látið undan, það eru varla líkur á að vegagerð verði fjármögnuð með þessum hætti í bráð.

Fordæmin eru þó til. Til dæmis er enn greitt veggjald í fjölförnustu jarðgöng landsins, göngin undir Hvalfjörð sem opnuðu 1998. Þau voru geysileg samgöngubót og styttu leiðina vestur og norður í land verulega. Umferðin um þau hefur reynst vera miklu meiri en áætlað var, svo mikil að nú eru göngin talin hættuleg samkvæmt alþjóðlegum viðmiðum. Líklega er nauðsyn að byggja önnur göng við hlið þeirra. Fleiri jarðgöng hafa verið byggð hin síðari ár, en þau hafa verið borguð af skattfé. Þessi göng þjóna fámennari stöðum og má í raun telja að þau séu liður í aðgerðum til að styrkja byggðir, eins og hin geysistóru og dýru Héðinsfjarðargöng sem eru allt í allt nærri 11 kílómetrar á lengd. Þau liggja til gamla síldarbæjarins Siglufjarðar þar sem eru innan við 1500 íbúar. Þingmenn kjördæmisins börðust hatrammlega fyrir því að göngin yrðu lögð.

Deilurnar um flugvöllinn í Reykjavík

Eins og áður segir eru engar lestir á Íslandi, þannig að fólk sem vill ferðast um landið án þess að vera á einkabíl þarf annað hvort að taka rútu eða flugvél. Flugið hefur löngum verið mikilvægt, en það hefur þó dregist saman eftir því sem bílaflotinn stækkar og vegakerfið batnar. Nýverið hefur verið tekin í gagnið höfn á suðurströndinni, Landeyjahöfn, þaðan sem hægt er að sigla á aðeins hálftíma til Vestmannaeyja. Til Akureyrar sem er réttnefndur höfuðstaður Norðurlands er hægt að aka á milli fjórum og fimm tímum.

Aðalflugvöllurinn fyrir innanlandsflugið er staðsettur í miðri Reykjavík – hann var byggður í stríðinu af breska hernum – og um hann hafa staðið mjög illvígar deilur. Flugvélar lenda og taka á loft yfir miðbæinn. Það var samþykkt í atkvæðagreiðslu í Reykjavík árið 2001 að flugvöllurinn skyldi hverfa og á skipulagi er gert ráð fyrir að í staðinn komi blanda af íbúðarbyggð, þekkingarfyrirtækjum og háskólastarfsemi. Í staðinn hafa verið hugmyndir um að byggja nýjan flugvöll í nágrenni Reykjavíkur eða að flytja einfaldlega innanlandsflugið á alþjóðaflugvöllinn í Keflavík. En þetta mætir mikilli andstöðu, ekki síst á landsbyggðinni. Málið gýs reglulega upp í fjölmiðlum og er orðið einhvers konar tákn um gjánna milli borgar og dreifbýlis. Eins og hinir pólitísku vindar blása nú er líklegast að flugvöllurinn verði um kjurt. Hann á hins vegar sinn þátt í hvað byggðin í Reykjavík er dreifð – í stað þess að byggja á hinu stóra flæmi sem flugvöllurinn tekur hafa menn farið með byggðina út með ströndum og upp undir heiðar.

Þétting byggðar hlýtur þó að blasa við. Það er merkilegt í jafn stóru landi að Reykjavík gæti brátt verið uppiskroppa með gott byggingarland. Það þarf að byggja borgina inn á við – sem aftur gæti styrkt almenningssamgöngur og annan fararmáta en einkabílinn.

Hugarfarsbreyting?

Olía og bensín eru svosem ekki dýrari á Íslandi en annars staðar í Evrópu, en tekjur fólks hafa rýrnað verulega eftir hrunið. Ríkisvaldið hefur ekki orðið við áskorunum um að lækka álögur á eldsneyti. Bílaumferðin hefur minnkað eftir hrun, en það er ekki þar með sagt að svo verði til frambúðar. Íslendingar eru enn mikil bílaþjóð og verða það áfram. En kannski er þörf á ákveðinni hugarfarsbreytingu. Einkabílisminn á Íslandi er skaðlegur fyrir umhverfið, hann er dýr og honum fylgir mikil sóun. Stundum verður hann nánast eins og rétttrúnaður sem ekki má hagga við. En það liggja miklir möguleikar í nýjum orkugjöfum og væri skömm að gera ekki betur í því efni.

Höfundurinn ber sjálfur ábyrgð á innihaldi greinarinnar