Document Actions

Aslak Bonde

Byggðastefnan heldur áfram

Stjórnmálamenn láta stjórnast af kjósendum. Það er meginástaða þess að framtíðarsýn margra þeirra tengist nýjum vegum en járnbrautarspor til Svíþjóðar og annarra hluta Evrópu eru áfram á teikniborðinu. Flesta kjósendur er að finna á norskum vegum og í norskum járnbrautum og þeir vilja að stjórnmálamenn noti fjármuni til að bæta fyrst norskt samgöngunet. Hugsanlega er þó breyting í vændum. Könnun á háhraðalest hefur verið gerð og ef af henni verður gæti lestin hafið ferðina í Kaupmannahöfn.

24/08 2011

Noregur hefur ekki ennþá lokið við að byggja upp innviði landsins. Unnið hefur verið að því látlaust í næstum því tvær aldir að tengja landið saman með göngum og brúm. Enn eru þó eftir bæði fjöll og firðir ósnortnir af vegum og járnbrautarmannvirkjum. Meginkrafan á Vesturströndinni er um þessar mundir að komið verði á ferjulausum samgöngum frá Kristiansandi í suðri til Þrándheims í norðri. Fyrir nokkrum áratugum hefði það verið álitið tæknilega ómögulegt en nú hefur tækni við bæði brúarsmíði og gangaboranir fleygt svo fram að það ætti að vera hægt. Nú þegar er búið að ákveða að innan tíu ára eigi að framkvæma mikilvægan hluta þessa verks með því að sleppa við ferjurnar milli bæjanna þriggja á norðvesturlandinu, Álasunds, Molde og Kristiansunds.

Áhugi stjórnmálamanna á samgönguumbótum í landinu og nýjum samgönguleiðum er gífurlegur. Sá stjórnmálamaður frá vesturhluta landsins sem færði rök gegn því að gera veg númer E39 (þjóðveginn í vestri) óháðan ferjum gæti gleymt öllu um endurkjör á Stórþingið í kosningunum 2013. Og þar sem Vestur-Noregur er svo stór og valdamikill hluti landsins er ekki ólíklegt að Stórþingið sjái fyrir því áður en mörg kjörtímabil eru liðin að hefðbundin byggðastefna í vesturhlutanum geti haldið áfram.

Ef tekið er með í reikninginn að viðhald á vegum og járnbrautarteinum hefur verið vanrækt áratugum saman þá er ljóst að allt sem menn velta fyrir sér og ráðgera af heildstæðum skandinavískum samgöngulausnum fellur algerlega í bakgrunninn. Það verður aldrei sami pólitíski þrýstingurinn á samgöngur út úr landinu eins og á bættar vega- og lestarsamgöngur innanlands á milli og innan fylkja og landshluta.

Nýjar lestir valda hugarfarsbreytingu

Það sem einna helst getur breytt þessu er vinnan sem fram fer við að fá háhraðalest. Áætlanirnar um hana voru upphaflega um lest innanlands. Þeir sem venjulega eru helstu talsmenn fyrir háhraðalest í Noregi eru þeir sem búa í suðvesturhluta landsins og sunnarlega í austurhluta landsins (Þelamörk). Fólk þar býr ekki við góðar lestarsamgöngur í dag og hefur séð möguleikana sem fælust í tengingu með nýrri háhraðalest fyrir atvinnu- og búsetuþróun.

Á síðustu árum hefur umhverfisáhugi orðið til þess að auka þrýstinginn verulega á að komið verði á háhraðalest – ef Framfaraflokkurinn er undanskilinn þá stendur allt Stórþingið heils hugar að baki könnun sem er í gangi og „miðar að því“ að byggja upp nýjar hraðar lestarsamgöngur í Noregi.

Helstu pólitísku rökin sem færð eru fyrir þessu eru að hraðlestir muni koma í stað flugferða milli stærstu bæjanna í Suður-Noregi, en þeir sem gera könnunina hugsa lengra. Þeir eru ekki síður uppteknir af lestartengingunni við Ósló (frá Kaupmannahöfn og Gautaborg) en frá Ósló (til Stafangurs, Björgvinjar og Þrándheims). Þeir vinna jafnframt með hugmyndina um að leggja lestarspor sem gæti jafnframt tekið við vöruflutningum. Það yrði erfitt að láta nýtt samgöngumannvirki fyrir farþegaflutninga eingöngu verða arðbært.

Til Kaupmannahafnar

Könnunin á háhraðalest hefur veitt eldhugunum á Óslóar-svæðinu byr undir báða vængi en þeir hafa í mörg ár hvatt til þess að höfuðborg Noregs yrði tengd við höfuðborgina í Danmörku og Gautaborg og Skán að auki. Tilgangur COINCO North verkefnisins (sem að hluta er fjármagnað af Interreg-áætlun Evrópusambandsins) er að koma á skandinavískum „bæ“ með 8 milljónum íbúa. Það á að verða mögulegt fyrir árið 2025 að ferðast á milli Óslóar og Kaupmannahafnar í gegnum Gautaborg á tveimur tímum og 20 mínútum.

Hversu raunsæjar þessar áætlanir eru skal ósagt látið en það er óhætt að segja að þessar hugmyndir um framkvæmdir eru mun raunsærri en flestar samgönguhugmyndir norðar í landinu.

Fyrst ber að telja hugmynd sem ber nafnið Vegamót Skandinavíu. Helst er að finna áhuga á hugmyndinni meðal íbúa í Värmeland í Svíþjóð og Heiðmörk í Noregi sem vilja stuðla að framþróun svæðisins í kringum Kongsvinger og Karlstad. Þannig vonast menn til að ný samgönguleið geti stuðlað að því að vörur sem koma frá norðri og vestri í Noregi og flytja á til meginlands Evrópu eða til austurs fari ekki í gegnum Ósló heldur í gegnum Svíþjóð – annað hvort í gegnum Gautaborg eða til Gævle sem er fyrir norðan Stokkhólm. Varðandi fólkssamgöngur þá er helsta markmiðið að það verði auðveldara og fljótlegra að ferðast leiðina Ósló – Gardermoen – Kongsvinger – Karlstad.

Í Þrændalögum er rafvæðing Meråker-járnbrautarinnar drifkrafturinn að baki baráttunni fyrir bættum samgöngum milli Noregs og Svíþjóðar. Lestirnar sem fara norður fyrir frá Þrándheimi og inn yfir í átt að Storlien, Åre og Østersund í Svíþjóð ganga ennþá fyrir díselolíu. Verði þær endurnýjaðar og gerðar hraðskreiðari og umhverfisvænni þá telja íbúar Þrándheims að þeir muni fá samgöngur sem bæði muni gagnast farþega- og vöruflutningum.

Vörur í norðri

Í Norður-Noregi eru það fyrst og fremst vöruflutningar sem ýta undir tvö raunsæjustu verkefnin sem stuðla eiga að samtengingu svæða. Norðurnorsku verkefnin aðgreina sig jafnframt frá þeim suðurnorsku að því leyti að hugmyndin snýst um tengingu þvert yfir meginlandið.

Það á ekki síst við um Narvík í Norður-Noregi sem hefur ákveðið að stefna að því að verða einn mikilvægasti hafnarbær Barentshafssvæðisins. Bærinn er hugsaður sem umskipunarhöfn þess sem kallast N.E.W – Norræna aust-vestur vöruflutningaleiðin. Þetta á að verða vöruflutningaleið milli austurstrandar Bandaríkjanna og Asíu. Umskipa á vörunum í Narvík og koma þeim í lest sem á að fara yfir Svíþjóð og Finnland til Rússlands þar sem járnbrautin greinist í tvennt – önnur fer suður fyrir til Kazakstan og áfram til Asíu. Hin járnbrautin á að fylgja lestarsporunum sem liggja austur yfir Síberiu til Vladivostok og þaðan til Japans og norðurhluta Kína.

Það liggur í augum uppi  að það er undir ýmsu öðru komið en norskum stjórnmálamönnum hvort þetta verkefni verður að veruleika en það gæti kannski einmitt leitt til þess að Ofotjárnbrautin sem nær frá norska bænum Narvík til bæjarins Kiruna í Svíþjóð verði endurnýjuð mun fyrr en menn grunar í pólitísku umhverfinu í Ósló.

Utanríkispólitík og hagsmunir stórvelda munu jafnframt hafa áhrif á hvernig fer fyrir hugmyndunum um allra nyrsta samgönguverkefnið: Járnbraut frá Kirkjunesi til Múrmansk og áfram inn í Rússland. Hvorki vöruflutninga- né farþegaumferð gefur tilefni til slíkrar tengingar í dag en pólitískur áhugi er þó meiri en fyrir þessu verkefni en flestum öðrum. Þegar ríkisstjórnin lagði fram norðursvæðaáætlun sína fyrir nokkrum árum voru settar fram hugmyndir um að nota slíka járnbraut í risavöxnu þróunarverkefni fyrir Nordkalott-svæðið í norðri (sem nær yfir Noreg, Svíþjóð, Finnland og Norvestur-Rússland). Dofni aðeins yfir olíuævintýrinu og verði ástæða til bjartsýni í tengslum við vinnslu nýrra dýrmætra málma gæti þessi járnbrautatenging komist á tiltölulega fljótt.

Einhver þarf að taka frumkvæði

Skilyrðið er að fjármunir sem nota á í slík verkefni verði ekki teknir af hefðbundnum samgönguverkefnum. Þrátt fyrir að aukinn kraftur hafi verið settur í málaflokkinn á undanförnum árum þá er hann ekki meiri en svo að alltaf verða einhver innlend vega- og járnbrautarverkefni sem skortir fjármögnun.

Eigi norskir stjórnmálamenn að geta tryggt verkefni sem binda Noreg saman við ESB þá verða þeir að gera ráðstafanir til að fjármagna þau og að tryggt verði að önnur lönd taki þátt í fjármögnuninni svo um munar. Hversu mikil sú viðbótarfjármögnun þarf að vera hefur enginn velt gaumgæfilega fyrir sér hingað til. Hugmyndirnar um nýjar samgöngutengingar þvert á lönd er komin of skammt á veg til þess.

Og eitt er víst: Það þarf verulegt átak – annað hvort að utan eða frá innlendum stjórnmálamönnum sem hugsa út fyrir hefðbundnar samgöngur – eigi þessar fjölmörgu hugmyndir að koma til framkvæmda.

Höfundurinn ber sjálfur ábyrgð á innihaldi greinarinnar

Leit í Analys Norden