Denna artikel skrivs i en skakande tågvagn som är tillverkad på 1980-talet. Tåget befinner sig i norra Finland, där man om vårarna är tvungen att minska hastigheten för tågen med upp till en timme på grund av tjälskador. Det finns cirka tusen kilometer järnväg i Finland som påverkas av tjälen.

Järnvägen från Helsingfors via Tammerfors och Seinäjoki till Uleåborg anses vara Finlands huvudbana. Norr om Tammerfors är banan enspårig, så alla mötande tåg måste vänta på varandra på en station.

Från Seinäjoki norrut, alltså på mer än hälften av hela sträckan, är järnvägen i behov av akut förbättring. Reparationsarbetena har påbörjats, men takten hänger på finansieringen och det finns inga garantier för anslagens omfattning och kontinuitet. I minst tio år framåt kommer tågen att tvingas sakta farten på huvudbanan och allt emellanåt måste passagerarna byta till ersättningsbussar. Trots det har man inte råd att ens på denna sträckning bygga ett andra spår i samband med reparationen.

Tågtrafikens problem ackumuleras

Under de senaste åren har Finlands järnvägar lidit av en anhopning av problem. Järnvägarnas skick försämras samtidigt som VR:s (finska statsjärnvägen) tåg - de enda på spåren, i Finland finns ingen konkurrens inom tågtrafiken - förvånansvärt ofta blir stående. Detta gäller i synnerhet Pendolino-snabbtågen som beställts från Italien och som har haft det svårt att anpassa sig till den finska vintern.

I Finland sköts pendeltrafiken med tåg endast i Helsingforsregionen. Även där tycks problemen bara ha ökat de senaste åren, speciellt under de snörika vintrarna. En orsak till de upprepade förseningarna är bangården i Helsingfors. Landets huvudstation är en återvändsgränd som inte heller går att bygga ut på bredden. Det finns planer på en spårslinga under Helsingfors som skulle avhjälpa dessa problem, men en sådan skulle kosta flera miljarder och inga byggbeslut har fattats.

För närvarande pågår endast ett nytt spårprojekt i Finland: det byggs en järnväg till Helsingfors flygplats, dit det tidigare inte har funnits tågförbindelse.

Förvisso finns det också goda nyheter på järnvägsfronten. Nyligen började ett nytt snabbtåg, Allegro, trafikera mellan Helsingfors och S:t Petersburg. Det kör sträckan mellan städerna på under fyra timmar. Samtidigt utökades de dagliga tågturerna från två till fyra. Detta har inneburit en avsevärd förbättring i förbindelserna mellan Helsingfors och Petersburg.

Det går också ofta att dra slutsatser om Rysslands ekonomi utgående från trafiken i Finland. När det går bra i vårt östra grannland är vägarna i södra Finland fulla av ryska långtradare och köerna vid gränsstationerna sträcker sig i flera mil.

Visioner finns, investeringar saknas

Finland har samma spårbredd på sina järnvägar som Ryssland. Det innebär att järnvägsförbindelserna till Ryssland är mycket viktiga för Finland. Västerut finns det bara en stilla förbindelse mellan Torneå och Haparanda och det finns ingen persontågtrafik till de övriga nordiska länderna. Alla internationella tåg i Finland ingår i trafiken österut - som ökar i omfattning.

I juni tillträdde den nya finska regeringen bestående av sex partier (Samlingspartiet, Socialdemokraterna, Vänsterförbundet, De gröna, Svenska folkpartiet och Kristdemokraterna). Regeringsprogrammet består i stor sett av enbart inbesparingar, eftersom staten måste föra en strikt ekonomisk politik. Den ekonomiska krisen som sprider sig i Europa gör inte läget lättare,

vilket även avspeglas på trafikpolitiken. Det ges löften om att slutföra påbörjade byggprojekt, men för närvarande startas inga större nya trafikinvesteringar i Finland, varken i järnvägar eller motorvägar. Först ska en ny utredning göras. Därmed kan man inte ännu dra några slutsatser om den nya regeringens trafikprinciper och inga beslut är att vänta inom den närmaste framtiden.

Men pengar går det åt. Bara att underhålla vägarna och järnvägarna kostar mycket i ett land med långa avstånd och gles bebyggelse. Principen om regional jämlikhet respekteras och huvudvägarna ute i bygderna är i regel i relativt gott skick. Mindre vägar kan det däremot vara sämre ställt med.

Visioner saknas dock inte. I norr talas det allt oftare om behovet att få en järnvägsförbindelse till Ishavet, antingen till Skibotn, Kirkenes eller Murmansk. Det som talar för nya järnvägar i norr är den ökande gruvverksamheten och den globala utvecklingen, det vill säga de nya nordliga farlederna som öppnas när polarisen smälter. Men allt detta ligger långt i framtiden. De nya gruvorna som öppnas ökar dock ofrånkomligen pressen på att fatta beslut om nya järnvägar i norr. Ishavet ligger ändå fortfarande långt borta.

I södra Finland funderar man på en järnvägstunnel under Finska viken från Helsingfors till Tallinn, som skulle öppna en ny förbindelse till Mellaneuropa. Tills vidare byggs dock inget annat på Finska vikens botten än den rysk-tyska gasledningen.

Bussterminal i Sverige

I regionernas planer ingår Mittnordenkorridoren, Barentskorridoren, Bottenviksbågen och Ishavskorridoren. Det är lätt att på kartan rita in nya, till och med globalt betydande trafikrutter. Att omsätta dessa i verkligheten är en helt annan femma.

Visserligen har ett konkret steg inom gränsöverskridande nordisk trafik nyligen tagits. Gränsgrannarna Torneå och Haparanda har beslutat att bygga ett gemensamt resecenter. Bussterminalen i Torneå flyttar över gränsen till Sverige. Regionens nästa dröm är att återinföra passagerartågtrafiken.

Ett alldeles eget kapitel i Finlands trafikpolitik utgör det faktum att landet i praktiken är en ö vars stränder är igenfrusna på vintern. Det finns betydande exportindustri högst upp vid Bottenviken (i Kemi och Torneå) och farlederna måste hållas öppna. Isbrytarna föråldras så småningom och fartygen måste snart bytas ut mot nyare. Alltså ytterligare ett stort investeringsbehov i ett tufft ekonomiskt läge.

I den finska debatten kritiseras regeringarna ofta för att de inte fattar djärva beslut. Det befintliga trafiknätet underhålls och lappas. Många noteringar har gjorts om att kombinera trafiken och klimatpolitiken, men faktiska nya trafikpolitiska principbeslut har inte fattats på mycket länge. Man har inte fattat beslut om att göra huvudbanan avsevärt snabbare och öka kapaciteten, inte löst de strukturella problemen i pendeltrafiken kring Helsingfors, inte gått in för spårtrafik i andra städer än Helsingfors, inte riktat in järnvägstrafiken mot Ishavet. Inte heller har man infört vägtullar eller laddningsstationer för elbilar. Finlands trafikpolitik har länge kört i gamla spår och det nya regeringsprogrammet medför ingen ändring i detta.

Innehållet i artikeln står för skribentens egen räkning